Перепаковка та модернізація тягової батареї Peugeot Partner
Код товару: Partner BAT REPLACEMENT
Наявність:
Немає у наявності
Стан:
Новий
Ціна:
168000,00 грн./шт
UAH
$4000,00
Для Peugeot Partner 2011 є два можливі «заводські світи», і від
цього залежає репак.
1) Що стояло з заводу
Варіант А: партія Venturi (≈2010–2012, здебільшого флот La Poste)
Тут був Zebra-акумулятор (натрій-нікель-хлорид, NaNiCl₂) ~23,5 кВт·год. Це інша хімія (високотемпературна, ~270 °C), інша силова логіка та зарядка — тож перехід на Li-ion = повна конверсія під систему живлення/заряду.
Варіант B: серійний Partner Electric (покоління B9, з 2013 р.)
Li-ion, 22,5 кВт·год. Архітектура 80s1p: 80 елементів по 3,75 В, зібрані у 5 модулів по 16 елементів, розкладені у 2 підпакети (3 модулі спереду осі + 2 ззаду). Номінал системи ~300 В. Із формули виходить ємність осередка ≈ 75 Ah (22,5 кВт·год / 300 В).
Рятувальний мануал PSA підтверджує розміщення двох підпаків під підлогою з HV-трактом до інвертора.
Якщо ваш авто саме 2011 року, часто це Venturi-версія (Zebra). Швидко відрізняється шильдом/ПО зарядки та відсутністю «типової» для PSA B9 схеми двох Li-ion підпаків.
2) Хімія
Venturi: Zebra (NaNiCl₂), не Li-ion.
Partner Electric (B9): літій-іон (у PSA прямо вказано «Lithium-ion, 80×3.75 В»; постачальник осередків у родинних проектах — GS Yuasa/LEJ).
3) Репак: що з «свіжих» (2022–2024) б/в модулів реально підходить
Орієнтир для сумісності зі штатною електронікою Partner Electric (B9): ~80s і ~300 В номінал. Тобто зручно брати модулі, які дають кратності до 80s без «костилів».
Найзручніші донори
Nissan Leaf 40 кВт·год (2018–2024) — модуль ≈7.6 В, 2s2p, ~110 Ah.
40 модулів послідовно = ~304 В (еквівалент 80s) → ідеально під логіку PSA.
Енергія: 40 × 7.6 В × 110 Ah ≈ 33.4 кВт·год (приємний апґрейд від 22.5).
Для бюджетнішого варіанту: модулі Leaf 24/30 кВт·год (~66 Ah) дають ≈20 кВт·год при тій самій 40× конфігурації.
Renault ZOE ZE50 (2020–2024, LG E78) — 12 модулів у паку, 96s2p; кожен модуль ≈8s2p (~29 В), ~4,45 кВт·год.
10 модулів послідовно = 80s (~290–300 В) → добре лягає під цільову напругу.
Енергія ≈ 44–45 кВт·год (потрібна ретельна механіка, але електрично зручно).
Hyundai/Kia (Kona/Niro 2020–2024, LG E63) — у великих пакетах є модулі 9s/10s/15s (наприклад Niro: 9s3p і 10s3p).
Можна скласти 8×10s = 80s. Енергія вийде суттєво більша (фізично громіздко), тож частіше беруть менші блоки або зменшують ємність у паралелі.
Чому Leaf/ZOE — топ-кандидати? Вони «складаються» у чисті 80s без проміжних перерозводок і добре поширені на розбірках. Leaf-модулі компактні для корпуса Partner, ZOE-модулі дають апґрейд ємності у 2× від стоку.
4) Що врахувати по інтеграції
BMS/CAN. Штатна архітектура Partner Electric очікує 80 осередків (5 модулів × 16) і свої CAN-кадри. Варіанти:
(а) залишати оригінальні CMU/BMU й «перепідв’язати» до нової конфігурації, зберігши 80 каналів;
(б) ставити іншу BMS + CAN-шлюз, який відтворює очікувані PSA-кадри (SOC, напруга, температури, DTC). Дані по «80×3.75 В, 5×16» — із прес-доку PSA.
Напруга / діапазони. Тримайте номінал близько 300 В і межі заряд/розряд під очікування інвертора/зарядки (вказано у rescue-мануалі та прес-матеріалі).
Термоменеджмент і геометрія. У PSA два підпаки по боках балки — перевірте габарити модулів і охолодження (повітря/контакт).
5) Якщо у вас саме Venturi/Zebra (2011)
Це не Li-ion: для конверсії доведеться міняти ОBC/DC-DC, BMS і робити повну інтеграцію під Li-ion (межі напруг, алгоритми заряд/рекуперація). Проєкт реальний, але це повна електро-перебудова, а не «проста перепаковка».
План конверсії Peugeot Partner (2011, Venturi/Zebra NaNiCl₂) на Li-ion із заміною OBC/DC-DC, BMS і повною інтеграцією (напруги, алгоритми заряду/рекуперації, CAN).
0) Результат, до якого йдемо
Li-ion пак 30–45 кВт·год у штатному місці батареї.
Номінальна HV-шина ≈ 300–360 В (під діапазон інвертора).
Нові OBC 3.3–6.6 кВт (AC-заряд), DC-DC 12 В / 1–2 кВт, BMS (80–120s залежно від хімії), CAN-шлюз/VCU для узгодження сигналів.
Повна функціональність: READY, рекуперація, SOC на панелі, робота HVAC/обігрівача, AC-заряд.
1) Обстеження й зняття вимог (1–2 дні)
Ідентифікувати HV-споживачів: інвертор/мотор, OBC+DC-DC (буде демонтовано), PTC-обігрівач, компресор A/C, електропідігрів ОЖ тощо.
Зібрати табличку діапазонів напруг з шильдів і мануалів: інвертор (Undervolt/Overvolt), HVAC, PTC.
CAN-лог при “IGN ON”: зняти активні ID та очікувані кадри BMS/заряду (навіть без батареї частина вузлів «говорить»).
HVIL карта: усі петлі безпеки (службовий розʼєднувач, датчики кришок, інерційка).
Вихід: PDF із вимогами (цільова напруга, які сигнали потрібні від BMS до інвертора/приборки, що емітувати під час AC-заряду).
2) Вибір архітектури паку (рішення за 1 день)
Два перевірені варіанти:
А) NMC ~80s (простий шлях, “під PSA”)
Донор: модулі Nissan Leaf 40 кВт·год (2s2p, ~7.6 В, ~110 А·год).
40 модулів послідовно = ~80s → номінал ~296–304 В, макс ~336 В.
Енергія ≈ 33–34 кВт·год. Добре співпадає з «пізнішим» PSA на 80s — мінімум змін у логіці.
B) LFP ~112s (ресурс і стабільність)
Донор: призматичні 3.2 В 100–120 А·год (CATL/EVE/CALB).
112s → номінал ~358 В; заряд ≤ 3.45 В/ел. (макс ~386 В) — в межах більшості інверторів < 400 В.
Енергія: 112s × 100 А·год ≈ 35–40 кВт·год. Високий ресурс циклів, спокійна рекуперація.
Вибір робимо під вікно інвертора: якщо Overvoltage < 380 В — краще NMC 80s; якщо інвертор допускає ~390 В — LFP 112s.
3) Силова схема (HV) та захист
Контактори MAIN+CHARGE, пре-чардж (резистор 50–200 Ω, реле), пірозапобіжник/MEGA-fuse, датчик струму (шунт/Hall).
HV розподіл: окремі гілки на інвертор і на допоміжні споживачі (HVAC/обігрів), сервісний розʼєднувач.
HVIL замикається через кришки/розʼєми; стан контролює VCU (див. п.5).
4) Вибір і конфіг BMS
Під потрібний Ns (80s або 112s), розподілена архітектура (CMU на 8–12 осередків).
Баланс ≥ 50–100 мА (пасивний) або активний за бажанням.
CAN-телеметрія: V/I/T, SOC, SOH, межі Charge/Discharge, Faults.
OCV-таблиця під обрану хімію (NMC чи LFP), температурні ліміти (заряд/розряд).
5) CAN-шлюз / VCU (серце інтеграції)
Невеликий контролер (STM32/ESP32/індустріальний) із 2×CAN:
Стан машина (State Machine): OFF → PRECHARGE → RUN → CHARGE → FAULT.
Трансляція кадрів: з BMS у формат, який «чекають» інвертор/приборка (SOC, U_pack, I, T, Ready, DTC).
Ліміти моменту/рекуперації: динамічно за SOC і T (наприклад, LFP — суворі обмеження заряду при < 10 °C).
AC-Charge логіка: при підключенні EVSE — VCU просить від OBC цільову напругу/струм з BMS-меж.
HVIL/Crash: розрив контактів і логування помилок.
Сервісний режим: принудове відкриття/закриття контактів, калібрування SOC.
6) OBC та DC-DC
OBC 3.3–6.6 кВт із CAN (U_in 200–420 В): режим CC→CV за BMS-профілем; підтримка J1772 CP/PP.
DC-DC 12 В 1–2 кВт (HV→14.2 В) із запитом потужності по CAN або дискретно.
Реле блокування зарядного порту, міжзамикання з HVIL.
7) Механіка та термоменеджмент
Вписати модулі у штатний лоток (дві секції) з компресією для pouch/prismatic, теплові прокладки/повітряні канали.
IP-герметичність (рівень близький до OEM).
Кронштейни під OBC/DC-DC, прокладання HV-кабелів (екрани, мін. радіуси вигину).
8) Калібрування й параметри
OCV↔SOC таблиця: для NMC та LFP — окремі (взяти з даташитів і підправити під DCIR паку).
Границі напруг (приклад):
NMC 80s: CV 4.10 В/ел. (328 В), Cut-off 3.0 В/ел. (240 В).
LFP 112s: CV 3.45 В/ел. (386 В), Cut-off 2.8 В/ел. (314 В).
Струми: задати MaxDischarge за термо-картами модулів; рекуперацію обмежити при низьких T і високому SOC.
9) Тест-план (обов’язково)
Ізоляція/hipot: ≥ 1 МОм @ 500 В; відсутність витоків.
Пре-чардж: перевірка кривої напруги DC-лінка інвертора.
Заряд AC: до 90–95 % SOC; перевірка відсічення за CV/термолімітами.
Динамічні тести: 0.5–1С розряд, спостереження ΔT, баланс по елементах.
HPPC/DCIR: паспортні значення опору паку.
CAN-DTC: нуль критичних помилок; коректний SOC на приборці; READY/Drive/Reverse.
Дорога: цикл місто/трасса/рекуперація, журнал струмів і температур.
10) Документація
Схема HV (однолінійник), pinout усіх розʼємів, схема LV/IGN.
DBC-файл для CAN-мереж (опис кадрів).
Паспорт батареї (хімія, Ns/Np, ємність, межі), протокол тестів, інструкція з експлуатації.
11) Бюджет і терміни (орієнтири)
Модулі: б/в авто-грейд NMC/LFP ≈ $70/кВт·год; на 35 кВт·год → $ 2450
BMS (80–120s): $ 600
OBC 3.3–6.6 кВт: $ 450
DC-DC 1–2 кВт: $ 400.
Комплекс робіт по зборці (Контактори/запобіжники/шини/корпус/герметизація/кабелі/проект/монтаж) - 1000 USD
VCU/CAN-шлюз + виготовлення джгутів: $400.
Роботи/налагодження/тести: 60–120 люд.-год.
Разом зазвичай виходить $5300 під 30–40 кВт·год (без ПДВ/реєстрацій).
Практичні конфіги, які «заходять» у Venturi-корпус
Leaf-модулі (40 кВт·год) ×40 шт → 80s NMC ≈ 33–34 кВт·год; мінімум ризиків по напрузі.
Prismatic LFP 3.2 В 100–120 А·год, 112s → 35–40 кВт·год, ресурс, але вища складність CAN-калібрування рекуперації (ліміти заряду).
Ризики й як їх зняти
Несумісність по напрузі → спочатку зібрати «пілот-стрінг» 10–12s і прогнати інвертор на столі через лімітований HV-живильник + пре-чардж.
Помилки CAN/відсутній заряд → вводити VCU поетапно: спочатку RUN без заряду, потім CHARGE, логувати всі DTC.
Перегрів модулів → обов’язкові термодатчики у «гарячих» зонах, стяжки/притиски для pouch.
Герметичність → вакуум-тест лотка після фінального складання.
1) Що стояло з заводу
Варіант А: партія Venturi (≈2010–2012, здебільшого флот La Poste)
Тут був Zebra-акумулятор (натрій-нікель-хлорид, NaNiCl₂) ~23,5 кВт·год. Це інша хімія (високотемпературна, ~270 °C), інша силова логіка та зарядка — тож перехід на Li-ion = повна конверсія під систему живлення/заряду.
Варіант B: серійний Partner Electric (покоління B9, з 2013 р.)
Li-ion, 22,5 кВт·год. Архітектура 80s1p: 80 елементів по 3,75 В, зібрані у 5 модулів по 16 елементів, розкладені у 2 підпакети (3 модулі спереду осі + 2 ззаду). Номінал системи ~300 В. Із формули виходить ємність осередка ≈ 75 Ah (22,5 кВт·год / 300 В).
Рятувальний мануал PSA підтверджує розміщення двох підпаків під підлогою з HV-трактом до інвертора.
Якщо ваш авто саме 2011 року, часто це Venturi-версія (Zebra). Швидко відрізняється шильдом/ПО зарядки та відсутністю «типової» для PSA B9 схеми двох Li-ion підпаків.
2) Хімія
Venturi: Zebra (NaNiCl₂), не Li-ion.
Partner Electric (B9): літій-іон (у PSA прямо вказано «Lithium-ion, 80×3.75 В»; постачальник осередків у родинних проектах — GS Yuasa/LEJ).
3) Репак: що з «свіжих» (2022–2024) б/в модулів реально підходить
Орієнтир для сумісності зі штатною електронікою Partner Electric (B9): ~80s і ~300 В номінал. Тобто зручно брати модулі, які дають кратності до 80s без «костилів».
Найзручніші донори
Nissan Leaf 40 кВт·год (2018–2024) — модуль ≈7.6 В, 2s2p, ~110 Ah.
40 модулів послідовно = ~304 В (еквівалент 80s) → ідеально під логіку PSA.
Енергія: 40 × 7.6 В × 110 Ah ≈ 33.4 кВт·год (приємний апґрейд від 22.5).
Для бюджетнішого варіанту: модулі Leaf 24/30 кВт·год (~66 Ah) дають ≈20 кВт·год при тій самій 40× конфігурації.
Renault ZOE ZE50 (2020–2024, LG E78) — 12 модулів у паку, 96s2p; кожен модуль ≈8s2p (~29 В), ~4,45 кВт·год.
10 модулів послідовно = 80s (~290–300 В) → добре лягає під цільову напругу.
Енергія ≈ 44–45 кВт·год (потрібна ретельна механіка, але електрично зручно).
Hyundai/Kia (Kona/Niro 2020–2024, LG E63) — у великих пакетах є модулі 9s/10s/15s (наприклад Niro: 9s3p і 10s3p).
Можна скласти 8×10s = 80s. Енергія вийде суттєво більша (фізично громіздко), тож частіше беруть менші блоки або зменшують ємність у паралелі.
Чому Leaf/ZOE — топ-кандидати? Вони «складаються» у чисті 80s без проміжних перерозводок і добре поширені на розбірках. Leaf-модулі компактні для корпуса Partner, ZOE-модулі дають апґрейд ємності у 2× від стоку.
4) Що врахувати по інтеграції
BMS/CAN. Штатна архітектура Partner Electric очікує 80 осередків (5 модулів × 16) і свої CAN-кадри. Варіанти:
(а) залишати оригінальні CMU/BMU й «перепідв’язати» до нової конфігурації, зберігши 80 каналів;
(б) ставити іншу BMS + CAN-шлюз, який відтворює очікувані PSA-кадри (SOC, напруга, температури, DTC). Дані по «80×3.75 В, 5×16» — із прес-доку PSA.
Напруга / діапазони. Тримайте номінал близько 300 В і межі заряд/розряд під очікування інвертора/зарядки (вказано у rescue-мануалі та прес-матеріалі).
Термоменеджмент і геометрія. У PSA два підпаки по боках балки — перевірте габарити модулів і охолодження (повітря/контакт).
5) Якщо у вас саме Venturi/Zebra (2011)
Це не Li-ion: для конверсії доведеться міняти ОBC/DC-DC, BMS і робити повну інтеграцію під Li-ion (межі напруг, алгоритми заряд/рекуперація). Проєкт реальний, але це повна електро-перебудова, а не «проста перепаковка».
План конверсії Peugeot Partner (2011, Venturi/Zebra NaNiCl₂) на Li-ion із заміною OBC/DC-DC, BMS і повною інтеграцією (напруги, алгоритми заряду/рекуперації, CAN).
0) Результат, до якого йдемо
Li-ion пак 30–45 кВт·год у штатному місці батареї.
Номінальна HV-шина ≈ 300–360 В (під діапазон інвертора).
Нові OBC 3.3–6.6 кВт (AC-заряд), DC-DC 12 В / 1–2 кВт, BMS (80–120s залежно від хімії), CAN-шлюз/VCU для узгодження сигналів.
Повна функціональність: READY, рекуперація, SOC на панелі, робота HVAC/обігрівача, AC-заряд.
1) Обстеження й зняття вимог (1–2 дні)
Ідентифікувати HV-споживачів: інвертор/мотор, OBC+DC-DC (буде демонтовано), PTC-обігрівач, компресор A/C, електропідігрів ОЖ тощо.
Зібрати табличку діапазонів напруг з шильдів і мануалів: інвертор (Undervolt/Overvolt), HVAC, PTC.
CAN-лог при “IGN ON”: зняти активні ID та очікувані кадри BMS/заряду (навіть без батареї частина вузлів «говорить»).
HVIL карта: усі петлі безпеки (службовий розʼєднувач, датчики кришок, інерційка).
Вихід: PDF із вимогами (цільова напруга, які сигнали потрібні від BMS до інвертора/приборки, що емітувати під час AC-заряду).
2) Вибір архітектури паку (рішення за 1 день)
Два перевірені варіанти:
А) NMC ~80s (простий шлях, “під PSA”)
Донор: модулі Nissan Leaf 40 кВт·год (2s2p, ~7.6 В, ~110 А·год).
40 модулів послідовно = ~80s → номінал ~296–304 В, макс ~336 В.
Енергія ≈ 33–34 кВт·год. Добре співпадає з «пізнішим» PSA на 80s — мінімум змін у логіці.
B) LFP ~112s (ресурс і стабільність)
Донор: призматичні 3.2 В 100–120 А·год (CATL/EVE/CALB).
112s → номінал ~358 В; заряд ≤ 3.45 В/ел. (макс ~386 В) — в межах більшості інверторів < 400 В.
Енергія: 112s × 100 А·год ≈ 35–40 кВт·год. Високий ресурс циклів, спокійна рекуперація.
Вибір робимо під вікно інвертора: якщо Overvoltage < 380 В — краще NMC 80s; якщо інвертор допускає ~390 В — LFP 112s.
3) Силова схема (HV) та захист
Контактори MAIN+CHARGE, пре-чардж (резистор 50–200 Ω, реле), пірозапобіжник/MEGA-fuse, датчик струму (шунт/Hall).
HV розподіл: окремі гілки на інвертор і на допоміжні споживачі (HVAC/обігрів), сервісний розʼєднувач.
HVIL замикається через кришки/розʼєми; стан контролює VCU (див. п.5).
4) Вибір і конфіг BMS
Під потрібний Ns (80s або 112s), розподілена архітектура (CMU на 8–12 осередків).
Баланс ≥ 50–100 мА (пасивний) або активний за бажанням.
CAN-телеметрія: V/I/T, SOC, SOH, межі Charge/Discharge, Faults.
OCV-таблиця під обрану хімію (NMC чи LFP), температурні ліміти (заряд/розряд).
5) CAN-шлюз / VCU (серце інтеграції)
Невеликий контролер (STM32/ESP32/індустріальний) із 2×CAN:
Стан машина (State Machine): OFF → PRECHARGE → RUN → CHARGE → FAULT.
Трансляція кадрів: з BMS у формат, який «чекають» інвертор/приборка (SOC, U_pack, I, T, Ready, DTC).
Ліміти моменту/рекуперації: динамічно за SOC і T (наприклад, LFP — суворі обмеження заряду при < 10 °C).
AC-Charge логіка: при підключенні EVSE — VCU просить від OBC цільову напругу/струм з BMS-меж.
HVIL/Crash: розрив контактів і логування помилок.
Сервісний режим: принудове відкриття/закриття контактів, калібрування SOC.
6) OBC та DC-DC
OBC 3.3–6.6 кВт із CAN (U_in 200–420 В): режим CC→CV за BMS-профілем; підтримка J1772 CP/PP.
DC-DC 12 В 1–2 кВт (HV→14.2 В) із запитом потужності по CAN або дискретно.
Реле блокування зарядного порту, міжзамикання з HVIL.
7) Механіка та термоменеджмент
Вписати модулі у штатний лоток (дві секції) з компресією для pouch/prismatic, теплові прокладки/повітряні канали.
IP-герметичність (рівень близький до OEM).
Кронштейни під OBC/DC-DC, прокладання HV-кабелів (екрани, мін. радіуси вигину).
8) Калібрування й параметри
OCV↔SOC таблиця: для NMC та LFP — окремі (взяти з даташитів і підправити під DCIR паку).
Границі напруг (приклад):
NMC 80s: CV 4.10 В/ел. (328 В), Cut-off 3.0 В/ел. (240 В).
LFP 112s: CV 3.45 В/ел. (386 В), Cut-off 2.8 В/ел. (314 В).
Струми: задати MaxDischarge за термо-картами модулів; рекуперацію обмежити при низьких T і високому SOC.
9) Тест-план (обов’язково)
Ізоляція/hipot: ≥ 1 МОм @ 500 В; відсутність витоків.
Пре-чардж: перевірка кривої напруги DC-лінка інвертора.
Заряд AC: до 90–95 % SOC; перевірка відсічення за CV/термолімітами.
Динамічні тести: 0.5–1С розряд, спостереження ΔT, баланс по елементах.
HPPC/DCIR: паспортні значення опору паку.
CAN-DTC: нуль критичних помилок; коректний SOC на приборці; READY/Drive/Reverse.
Дорога: цикл місто/трасса/рекуперація, журнал струмів і температур.
10) Документація
Схема HV (однолінійник), pinout усіх розʼємів, схема LV/IGN.
DBC-файл для CAN-мереж (опис кадрів).
Паспорт батареї (хімія, Ns/Np, ємність, межі), протокол тестів, інструкція з експлуатації.
11) Бюджет і терміни (орієнтири)
Модулі: б/в авто-грейд NMC/LFP ≈ $70/кВт·год; на 35 кВт·год → $ 2450
BMS (80–120s): $ 600
OBC 3.3–6.6 кВт: $ 450
DC-DC 1–2 кВт: $ 400.
Комплекс робіт по зборці (Контактори/запобіжники/шини/корпус/герметизація/кабелі/проект/монтаж) - 1000 USD
VCU/CAN-шлюз + виготовлення джгутів: $400.
Роботи/налагодження/тести: 60–120 люд.-год.
Разом зазвичай виходить $5300 під 30–40 кВт·год (без ПДВ/реєстрацій).
Практичні конфіги, які «заходять» у Venturi-корпус
Leaf-модулі (40 кВт·год) ×40 шт → 80s NMC ≈ 33–34 кВт·год; мінімум ризиків по напрузі.
Prismatic LFP 3.2 В 100–120 А·год, 112s → 35–40 кВт·год, ресурс, але вища складність CAN-калібрування рекуперації (ліміти заряду).
Ризики й як їх зняти
Несумісність по напрузі → спочатку зібрати «пілот-стрінг» 10–12s і прогнати інвертор на столі через лімітований HV-живильник + пре-чардж.
Помилки CAN/відсутній заряд → вводити VCU поетапно: спочатку RUN без заряду, потім CHARGE, логувати всі DTC.
Перегрів модулів → обов’язкові термодатчики у «гарячих» зонах, стяжки/притиски для pouch.
Герметичність → вакуум-тест лотка після фінального складання.
- Дата публікації: 29.09.2025
